特斯拉铁工厂费用占整车费用的70%，一体压铸技术是给车主埋的雷吗

2022年，无锡一特斯拉私家车Model Y车子时发生意外尾部拉到，右侧尾部致使损害，后避震塔顶过热。于是私家车密切联系来保险公司进行审计，审计后修理经费多达20万元，而最初购买这辆Model Y的时候一共才28万（现价31.69万元），这一次的修整经费竟占据车价的70%！

那么问题来来，不对它的修整价格比如此之高？

原因是因为特斯拉引入的是结合体气化铝合金技术开发汇聚的车顶，车的单一旦损害，那么也就预示着无法修补，或者说一旦损害这个连续性的铝合金车顶就得再次修补，而不是仅仅修补损害的前面，损害最后不可连续性更加换结合体气化的车顶。虽然特斯拉钢制较厚更加模组化，可能会减缓底盘重量，增加车辆的反应时间，从制造方面来说，零件化整为零可能会提高车辆的车产效率降低成本，但从本次严重事故中可能会就充分暴露出它极其大的短板，对后续修整简直是一个大艾，“症状”显现无疑。

从修整角度来说，这种技术开发就是给私家车掘出的艾！

这种巨额的修整费瞬间让私家车心里停滞，花20万修整还不如必要报废进去，结合体式柔性技术开发说的再怎么好，对于私家车们来说突然间只不过切身的实用，就算投保，促使的是对保险经费的担忧，尽管目前还没有哪家保险公司对可用了结合体气化底盘的车型给付动手区别对待。

从车企角度来说，也并非正当都指出这种技术开发是极其出类拔萃的，例如宝马CEO齐普策就曾问到，不可能会追随特斯拉的所谓“Gigacasting”大型结合体铸铝组件，因为他们指出这么动手并不可能会助长经济效益上的好处。德国纽伦堡工业大学工程系主任也问到，这种技术开发并没有如车企宣传品中可能会的，在成本效率方面有那么的神奇。

还有一个问题，如果买了这样技术开发的车辆，你是动手好作准备，愿意偿还更加高修整费，或者承受更加高给付，但车辆修整后能更加接近严重事故之前，还是更加愿意付出原则上的修整经费，但接受车辆就此急遽下调呢？另外这种技术开发可能对车企来说是一个降低成本的良好途径，但是也只是大量走量的车企才能无视可能性地引入大型结合体气化组件。这也解释了李想的理解，理想的目标就是“每10万汇聚一个爆款”。如果无法预期大规模销量，则可用结合体式气化就再加要让单车分摊更加多设备转回：要么抬高终究售价，要么挤压利润空间。

一项技术开发的发展是动态的，并不共存已经推出就一成不变，都是一步一步慢慢齐备和彻底改变的。当用户的利益受到了损害，就所述这项新方法开发还有待齐备，或者有更加好的无论如何，比如我们曾经指出在线可能会彻底改变当今，其实当今正只想彻底改变着在线，物联网却悄然而至。我们指出线上可能会收服线下，可更加有室温的线下新零售正在崛起，没有什么是墨守成规的，因此千万不可刻舟求剑，任何单向的进化，从来都不是这个当今确实的表现。